Водородные автомобили Toyota прошли испытание холодом

06 февраля 2014

Редкие для северо-востока США и для Канады холода, установившиеся в декабре-январе, помогли проверить поведение автомобилей на топливных элементах при низких температурах. При этом состоялось фактически несколько отдельных тестов. Самый интересный из них — это испытания прототипов водородного седана Toyota в канадском городе Йеллоунайф, где температура падала порой до –30 градусов по Цельсию.

Тойотовская четырёхдверка оснащена 100-киловаттным блоком топливных элементов. Она способна проходить порядка 300 миль (482 км) на одной заправке и разгоняется с нуля до сотни примерно за 10 секунд. Разумеется, финальные параметры ещё могут поменяться.

Кроме прототипов будущей серийной модели удар холодов приняли на себя несколько водородных кроссоверов FCHV-adv, которые компания Toyota создала в 2010–2013 годах для отработки топливных элементов. Автомобили эти были отданы в различные компании для масштабного потребительского тестирования. И теперь в связи с холодной погодой нынешней зимой компания Toyota поинтересовалась, как дела у её экспериментальных машин. Оказалось, тестовые паркетники прекрасно перенесли морозы.

«У нас была метель, а утром температура была –16С, — рассказал Марк Шиллер, вице-президент компании Proton Onsite (штат Коннектикут), эксплуатирующей парк из 10 паркетников FCHV-adv. — Я вышел к моей Тойоте и разгрёб снег глубиной в фут, прежде чем запустить её. Проблем не было».

Напомним, что серийный автомобиль на топливных элементах сейчас фактически один: кроссовер Hyundai Tucson FC/ix35 FC. Однако он недолго будет в одиночестве. Помимо Тойоты в 2015 году массовую водородную модель намерена вывести на рынок компания Honda. Это будет наследница мелкосерийной легковушки FCX Clarity (пионера в деле продвижения водородных машин к простым потребителям). Прообраз будущей машины от Хонды мы видели недавно — концепт FCEV японцы показали в ноябре в Лос-Анджелесе. Выйти на этот рынок намерены и компании Daimler, Ford и Nissan, и гигант GM. Экспериментирует с топливными элементами компания Audi. В общем, нас ждёт интересное сражение водородных машин с электромобилями. И пусть на данный момент водородные заправки во всём мире сильно уступают в численности зарядным станциям, мы бы сказали, что у машин на топливных элементах ничуть не меньше шансов стать массовыми в сравнении с чистыми электрокарами.

«Наши сотрудники использовали водородный автомобиль во время одной из худших зим в Пенсильвании, — говорит Ник Миттика, коммерческий директор компании Air Products. — FCHV-adv продемонстрировал хорошую производительность».

То, что компания Toyota начала активнее рекламировать тему водорода, — хороший знак. Ранее японский гигант прочно ассоциировался с гибридами. Настолько прочно, что другой колосс — GM, — пытаясь избежать этой ассоциации, решил продвигать свой аналогичный продукт Chevrolet Volt как электрокар с дополнительным генератором на борту, хотя, по сути, это аналог подключаемого к сети Приуса. Сейчас от Тойоты можно ждать очередной революции, подобной той, что некогда совершил первый массовый гибрид Prius. Если только вместе с решением технических вопросов у японцев получится решить и проблему высокой стоимости топливных элементов. Предпосылки к снижению содержания редкоземельных элементов в электрохимических ячейках есть. А тяговая батарея для такого автомобиля требуется не столь ёмкая и мощная, значит, и не столь дорогая, как для классического электрокара.

Поскольку в Йеллоунайфе нет водородных АЗС, компания построила свою собственную, поместив кучу баллонов с водородом в контейнер. Испытатели подчёркивают, что цель данного теста — не только проверка топливных элементов и системы заправки в мороз. Испытывался и сам автомобиль: его поведение на заснеженной и обледенелой дороге, шумы и вибрации, работа электрики и электроники...

Сложив одно с другим, получаем потенциальный ответ на существующий культурный заказ: «зелёный» автомобиль, лучше вписывающийся в существующую инфраструктуру и больше отвечающий нашей привычке к немедленной готовности машины, чем электромобиль. Ведь гораздо легче представить появление водородных колонок рядом с бензоколонками, чем по-настоящему массовые зарядные станции, где тысячи и тысячи электромобилей вынуждены будут простаивать даже в случае экспресс-зарядки хотя бы минут по тридцать. А водородные баллоны заправляются всего за три-пять минут. Альтернатива им — горячая замена тягового аккумулятора, которую продвигает компания Tesla, но фактически это привязывание потребителя к фирменной инфраструктуре. Ещё слабее развита пока технология беспроводной подзарядки электромобиля на ходу (от специальных контуров в дороге), хотя над ней далеко не один год работают специалисты в Европе, США и Южной Корее.