В Москве подразнили пассажиров новым минивэном Toyota Alphard

02 апреля 2015

Началось всё с шутки. Приглашённые журналисты сидели в конференц-зале на территории московской резиденции Тойоты и слушали пламенные речи представителей компании. Нам рассказывали о минивэне Alphard нового поколения, который уже месяц продают в России. И вдруг спикер просит обратить внимание на экран: «У нас телемост с Дубаем! Там сейчас параллельно проходит презентация той же модели. Передаём слово нашему коллеге». Слова из Москвы идут с задержкой, на том конце провода делают вид, что плохо слышат... В общем, публика, сидевшая в зале, даже почти поверила, пока не увидела знакомые стены фойе здания, в котором находится конференц-зал. Затем на экране появилась моя коллега-журналистка, с которой мы беседовали минут 15 назад, и волшебство окончательно рассеялось. Но при чём тут Дубай?

Длина автомобиля увеличилась на 40 мм (4915), а колёсная база — на 50 мм (3000). Ширина прибавила 20 мм (итого 1850), а высота, наоборот, уменьшилась на 10 мм (1895). Дорожный просвет составляет 160 мм.

В Тойоте неустанно повторяли, что роскошный интерьер Алфарда должен напоминать интерьеры бизнес-класса широкофюзеляжных самолётов престижных авиакомпаний. Смеем предположить, речь шла о таких авиаперевозчиках, как Emirates, Etihad Airways или Qatar Airways. Оставим это сравнение на совести тойотовцев, хотя внутри Alphard — один из самых впечатляющих серийных минивэнов. Создатели модели не стремились превратить её в маршрутку. Более того, явный акцент смещён в сторону удобства пассажиров второго ряда. Для них изначально доступны кресла-оттоманки, которые за доплату могут быть отделаны улучшенной кожей и оснащены подогревом, вентиляцией, многочисленными электрорегулировками.

Не ослепните! Юго-восточное представление о роскоши — это множество блестящих поверхностей, «деревянные» вставки яркого цвета, кожаная отделка передней панели и девятидюймовый сенсорный дисплей. Дизайн и внимание к мелочам — пустые звуки. Благо, к эргономике нет вопросов, а посадка за рулём ближе к легковой, нежели в моделях Volkswagen Multivan и Mercedes V-класса.

Кресла-оттоманки доступны даже в начальном Алфарде. Однако такие же сиденья, но с расширенными регулировками, подогревом и вентиляцией, — прерогатива самой дорогой комплектации «Люкс». Кроме того, нажатием одной кнопки кресла второго ряда можно сдвинуть вперёд для удобства посадки людей на галёрку.

Боковые двери открывает электропривод. Проём по сравнению с предшественником увеличился на 70 мм, а пол в районе порогов опустился на 20 мм. Забираться внутрь легко. А вот опуститься в сиденье уже сложнее из-за высокого и широкого подлокотника, в который встроены кнопки управления креслом. Такая же глухая стенка, объединённая с подлокотником, находится и на противоположной стороне. Сидишь, словно в коконе: уютно будет всем, кроме тучных людей. Само кресло в меру мягкое, с ненавязчивой, хоть и выраженной, боковой поддержкой, выверенной геометрией спинки и подушки. С помощью пульта можно изменять угол наклона спинки, положение поясничного подпора, а также превращать сиденье в шезлонг.

Электрорегулировка кресел среднего ряда в шести направлениях входит в базовое оснащение, а индивидуальные лампы для чтения и столики для пассажиров второго ряда есть только на машинах в максимальной комплектации.

Сидя слева, попробовал расположиться, словно в бизнес-классе самолёта. Опустил спинку, начал поднимать вверх выдвижную секцию в районе ног, но не прошло и десяти секунд, как ноги упёрлись в водительское кресло. И моё не отодвинуть назад — весь диапазон продольной регулировки в 1160 мм уже выбран. Вот те на! Видимо, это место рассчитано под стройненькую секретаршу. На правом кресле второго ряда живётся лучше, но только потому, что передо мной никого нет. Можно сдвинуть правое переднее кресло до упора вперёд и вытянуться в полный рост. Опять же, если оттоманки второго ряда максимально сдвинуты назад, то пассажирам третьего ряда придётся туго: сидеть можно, даже над головой есть запас, но места для ног катастрофически мало. Хоть как-то отвлечься можно аудиосистемой JBL с 17 динамиками или мультимедийной системой с единственным потолочным экраном диагональю 9 дюймов и проигрывателем DVD- и Blu-Ray-дисков.

Дизайн Алфарда интересен фрагментами, но собранная воедино мозаика на шедевр не тянет. Светодиодные фары ближнего и дальнего света и диодные задние фонари — начальное оборудование.

Alphard — тот автомобиль, в котором в первую очередь хочется побыть пассажиром. Но и для тех, кто окажется за рулём, есть хорошие новости. Японские инженеры постарались улучшить поведение автомобиля на дороге. Они повысили жёсткость кузова за счёт большего количества точек сварки, применения клеевых соединений и утолщённых элементов пространственной конструкции. Стойки McPherson спереди по-прежнему в строю, а вот задняя скручивающаяся балка уступила место двухрычажной подвеске. Прежний стабилизатор поперечной устойчивости заменили более толстым в сечении аналогом. Электронноуправляемых амортизаторов и пневмоподвески, как и раньше, не будет.

Аудиосистема JBL и развлекательный комплекс для пассажиров второго и третьего рядов можно получить при заказе машины в исполнении «Престиж Плюс». Потолочная подсветка, доступная в «базе», имеет 16 различных цветов.

У себя на родине Alphard оснащается тремя силовыми установками, включая гибридную, может быть как с передним, так и с полным приводом, но в России выбора у клиентов нет. Нам отрядили тандем 275-сильного атмосферного V6 3.5 (340 Н•м) от предшественника и шестидиапазонного «автомата». Плюс передняя ось снабжена блокировкой дифференциала для лучшей реализации отдачи мотора. До сотни Alphard длиной 4915 мм и массой 2190 кг разгоняется за 8,3 с, а максимальная скорость достигает 200 км/ч. Для сравнения, у 283-сильного минивэна Chrysler Grand Voyager (длина — 5175 мм, масса — 2016 кг) эти показатели составляют 9,5 с и 209 км/ч соответственно.

Цвет «металлик» стоит 58 тысяч рублей, «перламутр» — 87 тысяч. Колёса диаметром 18 дюймов — опция (изначально идут 16-дюймовые). Электропривод боковых дверей и двери багажника не требуют доплаты.

Потенциальный покупатель — обеспеченный мужчина 30-50 лет с двумя и более детьми. И ему не придётся доплачивать за семь эйрбегов, систему стабилизации, трёхзонный климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, датчики света и дождя, аудиосистему с USB-входом, бесключевой доступ в салон и два люка. Продажи в России стартовали в феврале. За 2015 год в российском представительстве планируют реализовать 150 машин (с 2012-го по 2014-й было продано 1004 предшественника). Учитывая, что клиенты уже купили 35 автомобилей, сомневаться в триумфальном достижении цели не приходится. Да и отечественный рынок для японцев по-прежнему важен. Азиаты не то чтобы не думают уходить из России, а, напротив, инвестируют в наш рынок дополнительные средства. К 2016 году в завод под Питером вложат ещё 5,9 млрд рублей для расширения производственных мощностей под кроссовер Toyota RAV4.